Kamerákkal, wifivel, tömegméréssel is méri Szeged, honnan, hova és hogyan közlekednek a városlakók
Egy év múlva ér véget az a SASMob projekt, amelynek az is egyik programeleme, hogy Szeged, és a Szegedi Közlekedési Társaság tudja azt, milyen közösségi közlekedési eszközöket, hogyan használnak az emberek. A forgalomszámlásnak része a városi szintű közlekedés is, azaz arra is gyűjtenek adatokat, hogy a Belvárosi hídnak mekkora és milyen irányú a forgalma. Az informatikusok azt is meg tudják mondani, hogy egy leszálló utas, egy megállóban fölszállt-e egy másik járműre, hogy azzal továbbutazzon. Mindezt teljesen anonim módszerekkel vizsgálják, mérik. A cél a jobb, hatékonyabb közlekedés, a dugók mérséklése.
Ha egy városnak a közlekedéséről szeretnénk képet kapni, akkor vizsgálnunk kell a közösségi közlekedést és a magánközlekedést. A SASMob projektben komoly hangsúlyt fordít Szeged a közösségi közlekedés monitorozására. Több dologra is kíváncsiak lehetnek: az első ezek közül egy „statikus kép”, azon a bizonyos ponton, ahol számolják a közlekedőket, mennyien haladtak át. Ilyen mérőpontokat, kapukat a Belvárosi hídra szereltek föl, ennek segítségével elkezdték számolni, hogy mennyi személygépkocsi, kerékpár, teherautó haladt át a hídon. Hasonlóan fontos cél azt megszámolni, hogy egy közösségi közlekedési eszközre hányan szálltak föl, illetve le.
– Önmagában ezek az adatok is érdekesek Szegednek és a Szegedi Közlekedési Társaságnak, ám ennél továbbmentünk: ezeket a közlekedéseket folyamokba szerveztük – mondta Bilicki Vilmos, a Szegedi Tudományegyetem Természettudományi és Informatikai Kar Informatikai Intézet Szoftverfejlesztés Tanszékének adjunktusa. – Például egy adott trolibusz útvonalán melyek voltak azok a közlekedési csomópontok, amelyek között sokan utaztak. A 8-as vonalon kezdtük el a közösségi közlekedés adatait folyamokba szervezni. Ekkor derült ki például az, hogy egy adott napon, egy adott járművön a Gém utcai megállóból a Dugonics térig sokan utaztak. Ezzel a pontszerű méréssel azt tudtuk demonstrálni, hogyan tudjuk rendszerbe szervezni az utazásokat. Az első szintű összefüggés, amelyet látni lehet méréseinken keresztül, hogy egy adott járaton honnan, hova utaztak a legtöbbet.
Ezeket a méréseket teljesen anonim módon tudják mérni a projektben részt vevő informatikusok. – Csak a számok, az utasok mennyisége érdekel minket, hogy egy adott megállóban mennyien szálltak föl, illetve egy másik megállóban mennyien szálltak le a trolibuszról – tette hozzá az adjunktus. Bilicki Vilmos ezután arról beszélt, hogy egy magasabb szintű aggregáltság az, amikor nemcsak egy adott járműre és annak utasforgalmára koncentrálnak. – Rendben van, hogy azt tudjuk, hogy mondjuk húsz szegedi leszállt a troliról a Dugonics térnél, de az utazások folyamokba szervezésnél az is fontos, hogy tudjuk, mi történt ott, abban az adott megállóban leszállás után: elkezdtek gyalogolni, vagy például négyen egy másik járattal továbbutaztak. Már az eddigi adatok is hatalmas segítséget jelentenek a közösségi közlekedés szervezőinek, de ezek az adatok, még fontosabbak.
A következő, még magasabb szint a közlekedésszámlálásban, amikor az egész város közlekedését meg szeretnénk mérni, és ilyen folyamokba szeretnénk szervezni. – Az első két méréshez a közösségi közlekedési eszközön vannak olyan szenzorok, amelyek segítségével ezeket az adatokat meg tudjuk kapni. A városi szintnél beszélhetünk a pontszerű mérésekről, erre a pontszerű mérésére alkalmasak a már említett, a Belvárosi hídra szerelt kapuk. Ha ilyen kapukból rendszert csinálunk, és ezt még össze is kötjük a közösségi közlekedéssel, és még ne is beszéljünk a méréséi elvekről, akkor már városi szinten tudunk ilyen folyamokat csinálni. Az általunk kifejlesztett program ezt tudja, és tudja követni az említett átszállásokat is – közölte Bilicki Vilmos.
Számos jó megoldás, sokfajta elv létezik a közlekedés és azon belül is a közösségi közlekedés résztvevőinek a megszámolására. A Szoftverfejlesztés Tanszék fejlesztése fókuszában a személyiségi jogok védelme van, így képesek arra, hogy folyamokat képezzenek. Ez egyáltalán nem triviális. – Folyamokat úgy tudunk képezni, hogy nem egy adott pontban képződnek számok, hanem pontok között, azaz van egy nyomkövetés módszer. Nyomon lehet követni az embert, a járművet, illetve az embernél lévő mobiltelefont is. Utóbbi a wifi segítségével lehetséges. A már hivatkozott 8-as troli utasforgalmáról készült ábra is így készült. A telefonnak van egy azonosítója, ezt a szoftverünk anonimizálja, azaz olyan kódolással kódoljuk, hogy a végén a kapott eredményből nem tudom kikövetkeztetni, mit tettem bele, de egyértelmű az adat. Kivonatfüggvényeket alkalmazunk, azonosítókat csoportosítunk. Ennek is megvannak persze a korlátai: amikor a mobiltelefonoknak ma már a 60–70 százaléka „megszólal”, akkor mindig más címen szólal meg. Azaz ez a passzív mérési módszer egyelőre a mobilok 30–40 százalékán alapul. Sem a telefontól, sem a használótól nem várunk semmilyen segítséget abban, hogy nyomon kövessük. Épp ezért csak nagyságrendeket tudunk mondani, van egyfajta bizonytalanság a rendszerben. A fejlesztésünk jelenleg ezt tudja, stabilan működik, még éveken át használható, valid lesz. És mindemellett nagyon olcsó is. De értelemszerűen folyamatosan dolgozunk a fejlesztésén – sorolta Bilicki Vilmos.
A közösségi közlekedési eszközökön jelenleg három fajta méréssel dolgoznak. Az egyik ezek közül a tömegmérés. Vannak olyan eszközök, amelyek a saját tömegüket mérik. Kilencvenhárom százalékos pontossággal tudják azt megmondani ezzel a módszerrel, hogy egy adott járművön mennyien utaztak. Mondjuk havonta egyszer ki lehet olvasni ezekből az utasáramlást. Erre már vannak egészen jó algoritmusai az Informatikai Intézetnek. – Ezt tekintjük alapnak, ehhez próbáljuk igazítani a kamera és a wifi alapú mérést. Ez utóbbinál már nyolcvan százalék fölötti a pontosságunk, ez is elég megbízható már ezt fejlesztjük tovább az átszállások nyomon követéséhez – mondta az adjunktus. A kamerákat akár ajtónként lehet felszerelni, hogy a le- és a felszállók számát követni tudják. Itt sem érdekli Bilicik Vilmosékat, hogy valójában ki és hol szállt föl, az az érdekes hogy egy adott megállóban hányan voltak azok, akik le- és fölszálltak. Ez a járművenkénti heterogén mérőrendszer a saját pontosságát javítja. A több elvű mérésből tudnak folyamokat képezni. Ez később lehetőséget ad arra, hogy később akár életkor alapján is számolják az utasokat, például mennyi diák utazott az adott járaton.
A „normál” közlekedésszámlálást a Belvárosi hídon alkalmazott forgalomszámláló kapu jelente, itt a következő lépést az, hogy mindkét hídfőnél a csatlakozó utakat is elkezdik monitorozni. – Szegednek most az az igénye, hogy a Szegedi Közlekedési Társaság járműparkját szereljük föl ezekkel a mérési eszközökkel. A Volánbusz buszain egyelőre egyáltalán nincsenek ilyen eszközök, tudomásom szerint a város tárgyal arról is a közlekedési céggel, hogy az SZKT-nál alkalmazott, jól működő eszközöket idővel a buszokra is föl lehessen szerelni. Első körben egy reprezentatív mintát kell majd meghatározni a buszok esetében, ahol alkalmazni lehet ezeket a mérési eszközöket. Az SZKT járműparkját az év első félévében szerelik fel, és a Belvárosi híd forgalommérése is akkorra készülhet el. Ha ez elkészül az SZKT-nál, és elindulnak a folyamatos mérések, akkor számos kérdést fel lehet majd tenni ezekre az adatokra alapozva, például mely napszakban utaztak többen vagy milyen volt a hétvégi forgalom – mondta Bilicki Vilmos.
Bőven van hova fejleszteni a rendszert. Ezeket a fejlesztési lehetőségeket az informatikusok rendre a személyiségi jogok védelme felől közelítik meg. Egyszerű lenne, ha mondjuk a hídon egy kamera lefotózná a rendszámot, de nem ez a cél, sőt. – Itt a kutatási tevékenységeink arra irányulnak, hogy a rögzített kép alapján meg sem próbáljuk leolvasni a rendszámot, hanem mondjuk az autó hátuljáról készítünk a képi jellemzők alapján egy számsort. Ezen számsort egy mesterséges intelligencia alapú algoritmus (egy arcfelismerő algoritmus adaptáltálásával az autók hátuljára) alakítja ki, a kialakítás során valószínűleg a rendszám is szerepet játszik, de ez a számsorból visszakövethetetlen. Itt megvan a tévedés lehetősége, hiszen két ugyanolyan márkájú piros autót összetéveszthet egymással a rendszer. Ezekből a képekből is lehet városszintű közlekedési folyamokat csinálni, ezeken dolgozunk jelenleg. Egy évünk van még a projekt befejezésére, akkor kell a jelenlegi fejlesztéseknek tökéletesen működnie. Ezután is lehet fejleszteni a rendszert, hogy egy egészen egyszerű példát mondjak: lehet cél az is, hogy meg tudjuk különböztetni egymástól nagyság szerint is a teherautókat. A sebességmérés is fontos szempont, ezt autók, de még kerékpárok esetében is lehet alkalmazni, ezzel is jelezve a dugók hosszát, idejét. Az biztos, hogy a rendszer üzembiztosan működni fog, az infrastruktúra meglesz, a szoftverek rendelkezésre állnak majd. A program nem Szeged-specifikus, bárhol alkalmazható. Fontos szempont volt a már említett olcsóság is – sorolta Bilicki Vilmos.
Az adjunktus arról is beszélt, hogy ezek mellett a légszennyezettség mérésével is foglalkoznak. Kész van már egy olyan szenzoruk, amelyet éppen hitelesítenek. – Ezek a trolik tetejére is felszerelhetők, és a 1, 2,5 és 10 mikronos részecskéket tudja majd mérni. Ezzel a város azon részén, amelyre a trolibusz jár, lesz egy viszonylag precíz térkép, hogy milyen minőségű a levegő – mondta az adjunktus.
Garai Szakács László